文/本刊记者 李诗韵

“蜀道之难，难于上青天。”当年李白的名诗《蜀道难》，让世人记住了蜀地“不与秦塞通人烟”的窘境。千百年来，四川曾经交通落后的情景定格在世人心间。美丽的巴山蜀水因“蜀道难”而成为发展的“瓶颈”，为此历届交通建设者们不遗余力地凿石开山，遇水架桥，打破交通桎梏，让川人走得更远更畅。

如今，这张立体交通网络的骨架已构筑完成，昔日蜀道难，今朝天堑变通途。开放的四川正加快形成陆海互济、东西畅达、南北贯通的“四向八廊”战略性综合交通走廊和对外经济走廊，四川高速公路建设总长即将超过1万公里，让四川同全国和世界的距离变得越来越短，联系越来越紧密。

“蜀道难”到”蜀道通”再到“蜀道畅”的历史转变，与谢邦珠这个名字，是一定分不开的。从较早的重庆万县长江大桥到后来的重庆涪陵乌江大桥、重庆蓼子特大桥等等，无一不凝聚着谢邦珠的心血。这位与他设计的大桥相比，名字有些陌生的桥梁设计师，不仅在业内享有盛誉，他对桥梁行业的影响已经远远超越了专业范畴，对一座城市乃至一个时代都有着不同凡响的特殊意义。

择一事而从心

上世纪30年代，谢邦珠出生于川东的一个小县城，由于地处偏远，交通条件十分艰苦。在尚且年幼的谢邦珠心里便出现了一个迫切的愿望，那就是修路架桥，一定要改善家乡的出行条件。于是在高考时，谢邦珠毫不犹豫地慕名报考了重庆交通学院的道桥专业。

作为全国最早开设路桥专业的院系之一，这里成为了一众中国桥梁事业开辟者的摇篮。1961年，大学毕业的谢邦珠被分配到四川省公路设计院后，负责的第一个工程是重庆綦江的一座拱桥。

在没有大型器械的年代，建造技术水平低下，更没有成熟的设计规范。谢邦珠每天与工人一起吃住在工地，一步步摸索着，配合当时的施工条件，一边调整设计一边研究施工方法。谢邦珠在采访时回忆到：“那个时候，虽然工作繁重、条件艰苦，但是心里非常充盈，不知疲倦，只要想起能建好一座桥，就浑身都是劲，工地就是我们的办公桌，项目是教我们提升技术的老师。”

海明威曾说，“我为我喜爱的东西大费周章，所以我才能快乐如斯。”幸福就是把自己喜欢的事情做到极致。自此，谢邦珠在四川省公路设计院一干就是五十多年。

六十年代，谢邦珠完成了当时国内最大的吊桥—渡口市雅砻江吊桥、四川省第一座预应力混凝土简支梁桥——乐山徐浩青衣江大桥以及国内第一座净跨30米无支架吊装箱型拱试验桥——义敦巴楚河大桥的设计。七十年代，桥梁勘察设计和施工技术取得突破，达到国内领先水平，谢邦珠成功设计了当时世界最大跨石拱桥——丰都九溪沟石拱桥以及国内无支架吊装最大跨径钢筋混凝土箱形拱桥——马鸣溪金沙江大桥等国内著名工程。八十年代，完成当时国内最大跨度的长江公路大桥——泸州长江大桥等大批项目的测设。

一时的选择容易，一辈子的坚守很难。“择一事，终一生，不为繁华易匠心”，这是谢邦珠孜孜不倦60余载的生动写照。

长江上的圆梦桥

与其说是谢邦珠选择了桥，不如说桥选择了谢邦珠。

一江隔两岸的万州，一直在渴望建桥。国道318主干线在万州码头被切断，待渡、封渡的现象使车队排成长龙。1997年7月1日，万州第一座长江大桥——万县长江大桥建成通车，万州人民天堑变通途的梦想在这一刻变成现实。

相比于斜拉桥、悬索桥，在引进国外技术后得以飞速发展，成为了中国大跨径桥梁建设的主要桥型。拱桥受建造技术的限制，在世界范围内跨径问题都始终难以实现大的突破。要建成420m跨径的万县长江大桥，需要经过大量技术论证。

“这座桥可以说是真正的十年磨一剑，从前期桥型论证到建成，大约花费了十年的时间。”谢邦珠回忆道。通过查阅资料，谢邦珠发现，1990年10月建成的主跨115m的旺苍东河大桥以及1995年2月建成的主跨160m的攀枝花倮果金沙江大桥等项目，都已经成功应用了钢管混凝土拱桥。在它们的基础上，谢邦珠选择了钢管混凝土劲性骨架成拱，利用劲性骨架外包混凝土。为了攻克多环浇筑主拱外包混凝土造成的工期长、施工缝多、模板周转困难的技术难题，提出了钢管混凝土强劲骨架法的成拱技术，将八环外包主拱混凝土，简化为二环外包主拱成拱的技术。这项技术不仅安装费用低、节约材料、安全储备高，而且提高了主拱承载能力。钢管混凝土劲性骨架成拱工艺也成为了我国自主创新的桥梁技术。

设计蓝图落实了，1994年5月28日，万县长江大桥正式动工建设。谢邦珠组织了项目组成员开展技术攻关，开发了实用计算程序，解决了施工过程桥梁结构计算难题，并联合高校同步开展了相关了科研实验，进行了1：10拱圈模型的施工全过程模拟试验，解决了试验中出现的个别杆件局部失稳问题，验证了计算理论和施工工艺的合理性和准确性。

1997年6月28日，在万县长江大桥的桥头上举行了隆重的通车典礼。“这是万州历史上第一座长江公路大桥，来的群众特别多，估计有十万多人，大小汽车几百辆。”《图说百年万州》一书中用简单而朴实的文字描绘了万县长江大桥建成通车时的盛况。通车首日，众多市民纷纷来“踩桥”，场面蔚为壮观。从此，轮渡不再是万州唯一的“过江通道”。一座桥，繁荣一座城。万县长江大桥打开了城区内外加速融合的新格局，城市布局不断扩张，蓝图一点点变成现实。

这座长856.12米、宽24米的特大型钢筋砼箱形拱桥，一经横空出世，打破了万州没有跨江大桥的历史，更打破了当时的一个世界纪录：以420米的单孔跨度超过南斯拉夫克尔克桥（390米），位居同期同类型桥梁之首。

历经27个春秋的风雨洗礼，万县长江大桥巍然挺立。作为联动五桥和万州老城区的重要干线，每天都有成千上万部车辆往来期间，时时刻刻都是一副繁忙、有序的景象。万县长江大桥刚通车时，日均车流量大概在三四千辆左右，而如今，万县长江大桥日均车流量达到了五万辆左右。在这20多年的岁月里，“他”不仅改变了万州人需要渡船才能到达彼岸的历史，更见证了大桥两岸城市、经济的发展变迁。

“每每想到这些，我心中就涌起无比的自豪感，因为我们的工作架起了两岸的希望，连接了快速发展的通途。”谢邦珠感叹道。

为桥至诚不息

在经济尚不发达的上世纪70一90年代，“如何在山区建造大跨径桥”是摆在老一辈交通人面前的难题。

面对复杂结构计算时，谢邦珠带头自学计算机编程。当时计算机较为稀缺，只能到中科院成都分院去申请使用，而外单位的使用时间往往被安排在晚上。于是，谢邦珠在那一段时间里每天半夜到科分院加班，遇到计算不顺利的情况，便埋头在纸堆里查找原因，反复演算，通宵达旦。

正是怀着对桥梁的热爱，谢邦珠几十年如一日致力于桥梁技术的探索、创新，坚持不懈地刻苦钻研业务，特别是在45岁前，把大部分的业余时间和节假日都用到了读书学习上。较系统地学习了基础理论课程，在学习本科高等数学，三大力学的基础上，又自学线性代数、矢量代数、数理方程、薄壁杆件力学、板壳理论、能量原理、结构矩阵分析、结构稳定及结构动力学等课程，奠定了较厚实的数学、力学基础；为了掌握桥梁建设方面的国内外最新技术动态，还自学英语，阅读国外资料，翻译了不少技术、学术文章。

在担任院总工程师期间，他负责技术管理的每一座桥梁从方案的可行性，到施工图设计他都要同设计人员一道深入现场踏勘，选定一个又一个比较方案，与设计人员共同研讨结构构造方案和分析计算方法，确保设计质量。在江津长江大桥的设计中，他与设计人员一道研究资料、深入现场，提出了重要的桥位方案；在忠县长江大桥设计中提出采用空钢管桁架的组合加劲梁，大大节省了钢材用量；在广州三山西桥200m钢管拱桥设计中，他亲临现场进行技术指导，将原本提出的“飞燕式”带柔拱的梁式方案修改为柔性预应力系杆的拱式结构方案，节省了1200多吨钢材。

谢邦珠还长期致力于桥梁技术研究，探索桥梁设计、施工的新技术、新方法、新工艺、新材料。他在担任院总工程师期间，大力推行“四阶段预测法”和多种“公路、桥梁软件”的引进、应用与开发，并亲自参与了多个桥梁计算程序的编写工作。20世纪八、九十年代他参加解决了巫山龙门桥无平衡重转体施工技术难题，指导完成了绵阳跨铁路立交桥 2400t平衡重转体、雅瑶立交桥的4500t转体设计施工，特别指导完成了 13850t重的广州丫髻沙大桥平竖综合转体的工艺设计，将拱桥转体施工技术提高到新的水平。1993年，他指导完成丰都长江大桥设计，提出采用隧道锚碇、浅加劲桁架、钢筋砼桥面板和空间曲缆的设计方案，节约了大量钢材和投资，该桥成为造价最低的长江大桥。

历经谢邦珠等几代交通人数十载的钻研创新，国内首创“箱形拱桥”和“拱桥转体施工”，为我国桥梁发展史立下了新的里程碑；开创使用钢管混凝土材料建桥，金阳河大桥最大墩高突破196米，成为世界之最；开创了克枯大桥全桥施工不需要模板的新桥型；创造了钢管混凝土桥梁“世界看中国，中国看四川”的美誉；曾任交通运输部部长李盛霖评价道：“欧美人建不出来的桥梁，你们建出来了”。

谢邦珠将全部心血投注在路桥事业上，共参加设计、审查和指导设计、进行技术咨询的公路独立大桥70余座（其中长江上的大桥10座），担任主设人、负责人、主审人的就有50余座，这些桥中有获得国家、部（省）级优秀设计奖的大桥7座（其中：全国设计金奖、铜奖各一座），有的跨径在国内率先突破极限，有的跨径位居全国、全世界之首。

谢邦珠对待工作兢兢业业、任劳任怨，几乎每年都有三分之一的时间在野外出差，从未对工作上的辛劳有过不满和抱怨，只是满足地跟记者说：“参与了我国这么多桥梁的建设，特别是西部山区桥梁的建设，能见证祖国桥梁事业的高速发展，我感到很幸运。”

躬身着意痴为桥

“有位老者，中等身材，花白头发，略显清瘦，透过眼镜依然可以看到他炯炯有神的目光。他不善言谈，可一谈起桥梁技术，却滔滔不绝，神采飞扬。”这是设计院同事们的口中描述出谢邦珠的形象。

即便是在退休后，谢邦珠仍然完成了若干重大项目的课题研究，针对四川山区桥梁发展的条件和特色，积极参加设计院里有特色的、有技术难度的桥梁勘察设计。

谢邦珠的后辈，也是现任四川省公路规划勘察设计研究院有限公司总工程师牟廷敏向记者讲到，“有件事给我印象很深。现在我们正在建设的西香高速泸沽湖特大桥，因为香格里拉岸的地质条件非常差，导致锚碇全处于强度和稳定性很差的Ⅴ级围岩中，所以给锚碇的设计和施工带来了极大的挑战。为将大桥所产生的7万吨的主缆拉力可靠的传递到地基中，我们首次采用了全新的U形回转式隧道锚。谢总听说这件事后，主动持续关注项目组技术交流沟通情况，不光对设计上提出优化，还对施工过程中存在的问题风险进行全面地考虑，甚至包括后期的运维养护。”

谢邦珠始终认为，笃实严谨、求实创新是桥梁工程师最重要的品质。每当面临挑战之时，就要积极思考、大胆假设、小心求证，在实践中不断完善，而他也这样坚持做了一辈子。对于同设计院的后辈来说，老一辈设计专家们用算盘、圆规、篾尺、鸭嘴笔等异常简陋的工具，克服生活艰苦、地形艰险、匪患猖獗等种种困难，开启了公路测设的历史篇章。在牟廷敏心中，像谢邦珠这样老一辈的桥梁专家本身就像一座桥，把对桥梁技术孜孜不倦追求的精神传承给了他，而他如今也在扮演着同样的角色。

生活中，谢邦珠喜欢清静渡时光、简朴过生活。现年85岁的谢邦珠，每天都要坚持健走万步。谢邦珠十分关注年轻人的成长，关注年轻一代的桥梁人如何将桥梁事业做得更好。在同事的口中，谢邦珠对待后辈有很强的亲和力，特别是对“90后”的桥梁年轻人，甚至有时有点“溺爱”。牟廷敏向记者讲到，在开技术交流会时，当设计院的年轻人提出的方案被批评时，谢邦珠会特意趁在吃饭的时间，专门和年轻人坐在一起，像家人一般慈祥地提出建议，和对方讲述在发言时如何更加流畅。

在谢邦珠眼中，未来中国的桥梁行业大有可为。中国的社会经济发展很快，新型工程材料层出叠现，新的施工工艺不断研发，大型工程设备不断应用，这些都促使我国桥梁建设水平有了很大的提升。今后，中国桥梁可能将更加向低碳化、工业化程度更高、更加美观耐久的方向发展。他说，“我希望有一天，我们的桥梁无论从规模、跨度还是技术进步和技术创新上，能真正实现引领世界。”

在采访中，谢邦珠说自己这一干就是一辈子，越干越觉得有意义、有价值。一张书桌，一支笔，一个个无人惊扰的夜，都甘之如饴，为桥梁痴迷了一生。这一“痴”字，几乎可以概括他对建桥事业不断钻研、不断创新的执着。

在他的努力下，一座又一座功能不同、形态各异的大桥从他的头脑中跃然纸上，又拔地而起。如今，虽年逾八旬，但谢邦珠仍然奔波在高山之巅、大河之滨，坚守着他热爱的建桥事业。

回首过去，在那个物资匮乏、工业基础薄弱的年代，建设者们能够完成这样一个时代奇迹，靠的是无私无畏的奉献精神、不怕吃苦的拼搏精神以及敢于运用新技术、研发新设备的创新精神。

随着桥梁建设步伐的不断加快，当时的技术和设备早已成为厚重的历史，但伴随着大桥建设而诞生的建桥精神，却历久弥新，激励着后来的桥梁人。

来源：桥梁杂志