按：4月12日，《中国交通报》及其微信平台订阅号《中交报在路上》，分别再次专题报道了我院副总工程师牟廷敏典型事迹。现全文转载如下，请大家积极关注。

文丨本报记者 丰家卫 吴丹 

特约记者 扎西美朵 

通讯员 匡成刚

 

从业近30年，牟廷敏的人生几乎可以和桥画等号。

 

身为四川省交通运输厅公路规划勘察设计院副总工程师，这位桥梁大师有很多称呼，但他最喜欢的还是大家叫他“牟工”。

 

“为人低调、不计名利、话不多”是熟人对牟廷敏的一致印象。在接受中央电视台纪录片《超级工程》的采访中，对准他的镜头虽然只有短短十几秒，但夹杂着乡音，雅西高速公路干海子特大桥曾经的设计蓝图被他寥寥数语描绘得扣人心弦。

 

在他身后，海拔2500米、总长1811米的干海子特大桥如“过山车”一般绕过峥嵘崔嵬的拖乌山脉，令人不得不心生敬佩并遐想：那是“天梯高速”上的地理坐标，又何尝不代表着中国桥梁发展水平的坐标，何尝不反映出一代桥梁人的精神坐标。

 

牟廷敏（左三）在汶马高速公路钢结构厂房指导

 

初心—— 

“以当工程师为荣，在大江大河上干一番大事业”

 

入夜的成都，红汤翻滚的火锅隔条街都能勾出人的馋虫，各大酒馆茶楼灯火通明，三五成群摆龙门阵。有无数个夜晚，从工地出差回来的牟廷敏，哪怕已过九点，也会背着行李直接回办公室处理工作，裤腿和鞋上还沾着泥，来不及吃晚饭就找同事要几块饼干。那间办公室则要一直亮灯到凌晨一两点。

 

在这个休闲娱乐的城市，人们似乎有千百种“耍”的方式，牟廷敏的生活却只有一种：为桥忙碌。

 

“他身上有老一辈桥梁工程师的烙印，那一辈人崇尚技术，以当工程师为荣。”在四川省交通运输厅党组成员、总工程师陈乐生看来，牟廷敏是工匠精神的践行者，他心中的坚守和执著搁在人人都谈奉献的时代不稀罕，但在当今时代很难得。

 

在同事的印象中，牟廷敏很忙，除了办公室和建设工地，很难见到他的身影。偶尔从大家的办公室门口路过，不经意的一瞥，那略显消瘦的身影总让人心疼。

 

而他所设计的桥，跨江过河、飞津济渡，总让人放心。

 

当工程师是牟廷敏择业之初的梦想，对这个职业的认识在他心中也一直被刷新。1999年，重庆綦江彩虹桥垮塌，牟廷敏赴现场察看，现场惨不忍睹，人们纷纷责问设计、施工、监理的工程师们。作为工程师，牟廷敏感到难受和无颜，心里一直有个问题在拷问：“如果我参加这项工程，咋办！”

 

这种发自心灵的拷问，已经形成了牟廷敏所秉承的“桥梁文化”理念：桥梁工程师的责任心与担当和坚持技术规范同等重要。践行这种理念，他所设计建造的桥梁一次比一次安全可靠。

 

2012年，“国家勘察设计和科技双示范工程”、有“天梯高速”之称的雅西高速公路通车，牟廷敏主持设计的该路最具代表性的干海子特大桥和腊八斤特大桥，气势磅礴、自然秀美，成为沿线最亮丽的风景之一。

 

干海子特大桥是世界第一座全钢管混凝土桁梁桥，其设计方案由全管桁钢管混凝土桥代替传统的简支T梁桥，抗地震烈度可高达9度；腊八斤特大桥拥有世界最高的钢管混凝土组合桥墩，钢管柱内采用的C80混凝土强度为普通混凝土的2到3倍。这两座桥已安全运营多年，经受住了“4·20芦山大地震”的检验。

 

原交通运输部部长李盛霖看了干海子大桥后，高兴地说：“欧美人建不了的，我们建出来了！”著名桥梁专家、中国工程院郑皆连院士则称赞道：“设计团队将钢管混凝土桥梁创新技术应用到实际工程，一举解决了雅西高速公路面临的世界级技术难题，向世人展示了四川人敢为天下先的智慧与胆识。”

 

在牟廷敏的桥梁生涯中，第一次和郑皆连院士有交集是在巫山长江大桥专家评审会上。“会上，郑皆连院士提到了直钢管和竖钢管的壁厚比问题，之前有过教训，比例不当桥会出问题。”牟廷敏回忆说，因为两人只有一面之缘，不熟悉，郑皆连院士怕他对技术不理解，又托其他人跟他详细说了一遍。

 

这种敬业精神，深深触动了牟廷敏的柔软内心，他则把这种柔软的触动一丝不苟地揉在了桥梁的钢筋铁骨里。

 

2004年，由牟廷敏主持设计的巫山长江大桥建成，主跨492米，为当时世界最大跨度钢管混凝土拱桥。这个跨度的世界纪录此前由牟廷敏的前辈谢邦珠创造。

 

原四川省公路设计院总工程师、全国工程设计大师谢邦珠是2000年度国家科技进步一等奖获得者，曾主持设计万县长江公路大桥。1997年，长856米、主跨420米、劲性骨架钢筋混凝土拱桥——万县长江公路大桥一跨过江，成为同类桥型的世界之最，被评为国家科学技术进步一等奖和中国第二届詹天佑土木工程大奖。

 

蜀道艰难，难在崇山峻岭、沟壑纵横、江河奔腾。“我们的想法很简单，花最少的钱，在四川的大江大河上干一番事业。”坐在牟廷敏的对面，谢邦珠道出了四川桥梁人的初衷。

 

牟廷敏现在已经成了“我们”中的“领头雁”，用谢邦珠的话说“他早已超越了我们过去的成就”。从设计巫山长江大桥至今，钢管混凝土桥梁跨度的世界纪录一直由牟廷敏保持并刷新。

 

雅西高速公路干海子特大桥

 

痴心——

“把问题时时刻刻放在脑海里，走路吃饭睡觉都要琢磨”

 

桥梁建设尤其是特大桥梁建设，安全压力大，走老路风险小。牟廷敏却是一个敢于挑战的人，那些没有技术挑战的桥梁，在他眼中如同“请客请人吃抄手”，太过于简单。

 

“与其说牟工喜欢挑战，不如说他痴迷于桥梁设计。”牟廷敏桥梁团队里的周孝军博士回忆说，“每次遇到新的技术难题，他又是懊恼又是兴奋，懊恼的是之前怎么没有想到可能会出现这种状况，兴奋的是又可以解决一个技术难题。”

 

在钢管混凝土拱桥领域，牟廷敏继主跨492米的巫山长江大桥之后，成功设计了主跨507米的四川合江长江三桥和主跨530米的四川合江长江一桥，两次刷新自己创造的世界纪录。

 

“每次跨度的超越看上去只是增加了几十米，实际难度却是呈几何级数增加。”团队里的教授级高工范碧琨以爬山打了个比方，小跨径的拱桥相当于爬峨眉山，需要装备和体力的支持，而大跨径的拱桥相当于攀登5000米以上的雪山，装备和体力之外，必须针对地质、气象、气候等自然条件进行研究。

 

近10年来，四川公路建设项目不断向盆周山区纵深延伸，地质地形条件越来越复杂，勘察设计技术难度越来越大，每一次都会面临新的问题。“把问题时时刻刻放在脑海里，走路、吃饭、睡觉都要琢磨。”团队里的孙才志博士告诉记者，牟工经常跟团队里的年轻人重复这句话。

 

“白天经过一天的头脑风暴，晚上想清楚了不明白的地方，才能睡得踏实。”团队里的何娇阳将牟工的这句话补充完整。这句他经常挂在嘴边的话，已存在大家深深的脑海里。

 

牟廷敏琢磨的问题很多，最关键的有一个：四川山区地形崎岖、地质复杂、抗震要求高，很多大型的造桥设备无用武之地，花钱并一定能解决技术难题，“花最少的钱，用最先进的技术，建好用又好看的桥。”

 

他所设计的桥，从摊在案桌上的图纸到承载车水马龙的实体，从未离开过他的视线。牟廷敏时刻牵挂这些桥的“健康”，“没事的时候总想去看看”。

 

干海子特大桥周边的环境非常恶劣，每遇极端天气都是采集相关检测数据的好时机。“刮风的时候，桥上的风非常大，小车在上面都能感觉到摇摆。”雅西高速公路副总经理李永江回忆说，大桥下面供检测通道宽仅50厘米，高度超过100米，刮大风的时候，很少有人敢在上面走，而牟廷敏每次一走就是两小时，每个细节都认真查看。

 

“他出差回来，从来没有听他说哪里好玩，哪里景色很好，只和我们讲又去了哪个项目，遇到哪些问题，解决了哪些问题。”在同事的印象中，牟工的眼里只有桥，只有桥才是最美的风景。

 

目前正在建设的合江长江三桥是合江县12座渡改桥标志性桥梁之一，在这座桥没有建成通车之前，两岸的十几万群众主要依靠摆渡过江。

 

牟廷敏来现场经常会下到河底去看一看，全然不顾下面淤泥散发出来的味儿。“看他俯下身子一个一个细节去看，上来裤腿沾满泥，顿时就没有了那种与专家大师之间的距离感。”和牟廷敏打了交道之后，负责合江长江三桥建设管理的合江县政协主席晏正宜觉得，这位“好了不起的桥梁大师”很接地气。

 

“他的一些技术创新思维也很接地气。”在晏正宜的眼里，牟廷敏很谦逊，在设计上，他能够接受一线施工人员的合理建议，使设计更加契合施工实际。

 

但他也有固执的时候，有一次当听到合江长江三桥的某个施工单位提出一个需耗资千万的技术处理方案时，他立刻反对。“合江是个经济欠发达县，建一座桥不能不考虑经济因素，多花一两千万，对当地群众来说负担太重。”晏正宜清晰地记得牟廷敏当时的争辩。

 

中国幅员辽阔，气候多变、地形地质复杂，对于桥梁建设来说，最容易产生更多“之最”和“第一”，对此，牟廷敏有自己独到的看法：“对于桥梁工程师而言，最有价值的成果，是因地制宜灵活运用技术手段而非通过增加工程造价去破解难题，由此形成的‘之最’和‘第一’才值得提倡。”

 

在很多与牟廷敏打了几十年交道的合作伙伴看来，他的工作远远超出了设计的范畴，但他的这种付出赢得了所有人的尊重，“因为他真的懂桥。”

 

一夜夜辗转难眠的苦思冥想，仿佛是他与桥的真诚对话，最终化作一次次不同寻常的自我超越，成就了一个个令世人惊叹的工程。

 

也正是这些桥梁建设，攻克了现代桥梁建设面临高地震烈度、高海拔、高寒和地形地质特别复杂等一系列世界性技术难题，由此形成了《公路钢管混凝土拱桥设计规范》等行业规范，填补了国内外在该领域的技术空白。

 

腊八斤特大桥

 

匠心—— 

“希望退休之前能多修一座桥，多带出一些人”

 

业界公认，钢管混凝土桥建设，世界看中国，中国看四川。

 

从业以来，牟廷敏开创了全钢管、特大跨等新型钢管混凝土桥梁技术，创造了五项世界第一，破解山区桥梁建设世界技术难题，成为我国钢管混凝土桥梁领域当之无愧的领军人物之一。

 

但牟廷敏从不认为这些荣誉独属于自己：“交通建设科学研究无小事，都是系统工程，仅凭一人之力绝不可能攻破一个个难题。”

 

牟廷敏所在的单位，四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院有着优秀的技术创新基因。该院上世纪60年代已成立了拱桥技术团队，并成功设计了世界首座钢管混凝土拱桥——四川旺苍大桥。经过几代桥梁文化的熏陶和科研成果的沉淀，最终形成了稳定的钢管混凝桥梁创新团队。

 

谢邦珠和张联燕等老一辈桥梁工程师如今以导师的身份活跃在牟廷敏团队里。

 

原四川省交通科学研究所副所长张联燕，是国内转体桥第一人，牟廷敏称为“启蒙老师”。81岁的张联燕如今依然保持着探索新技术的精神头儿，经常用微信聊天群跟团队探讨桥梁技术创新细节。

 

老一辈桥梁工程师对新结构、新技术的敏感度和科研热情，始终激励着后来者。牟廷敏曾在这种环境中脱胎换骨，现在他成了领跑者，正努力影响更多的人。

 

135公里，82%是桥梁和隧道，长达50公里的隧道群，在建的雅康高速公路，从四川盆地向青藏高原延伸，穿越深山峡谷的横断山区，全线几乎“脚不沾地”。牟廷敏主持审核了主跨1100米的雅康高速公路大渡河特大桥工程，开创了山区大跨度悬索桥梁建设的先河。

 

“牟工的现场服务意识很强，依据规范但服从施工实际，一旦在现场发现问题就立即优化结构。”在雅康高速公路业主代表处处长张武先眼里，牟廷敏不是那种“我是设计大师，不管施工实际”的人，关键难题他都手把手在现场教，大家深受感染：设计大师如此关心桥梁建设，施工人员有什么道理不坚守品质！

 

在建的汶马高速公路克枯大桥和下庄大桥，全长4.7公里，采用钢管混凝土平面桁式结构的全组合结构桥梁技术，开创了全桥施工不需模板的新桥型。

 

克枯大桥和下庄大桥是科研桥，很多工艺技术没有经验可循，遇到问题，施工人员只要一个电话，牟廷敏就到现场指导。“每个月他都会去现场，看看他的设计理念有没有通过施工完美地表达出来。”在汶马高速公路四川路桥项目经理詹文从业的20年中“少见这样的人”。

 

这样“少见的人”如今在牟廷敏的团队里正在慢慢多起来。

 

记者在采访中了解到，埋头科研、工作繁重、责任大、收入低，在有经济压力的年轻人那里，这似乎不是一份讨人喜欢的工作。但在牟廷敏的桥梁设计团队里，成员多数为85后。

 

“牟工眼光比年轻人要高，50多岁的人思维比20几岁的人还要活跃。”牟廷敏的团队很是羡慕这个带领他们造桥的人。

 

“牟工值得我们年轻人羡慕的地方，不是所谓的成功、不是知名度、不是赚钱，而是虽然他每天的生活就是工作，非常辛苦，却一直充满激情，过得快乐。”牟廷敏指导过的上海城建学院硕士研究生梁远博如是说。

 

他正在将这份坚持的幸福与精湛的造桥技艺一并传承给团队。桥梁设计经常要技术攻关，工作到凌晨一两点已经成了这个团队的家常便饭，但谈起这件事情，他们并没有怨言，相反，欢声笑语，每到得意处，脸上浮现的幸福感是那么的相似。

 

2016年底，以他的名字命名的“大师工作室”在四川交通职业技术学院成立，工作室将以“师带徒”的传统方式，传承工匠精神，培养高素质的交通运输人才。

 

“四川的高速公路网正在加速向外延伸，迫切需要突破盆地困扰。”四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院院长罗玉宏告诉记者，变“蜀道难，难于上青天”为“大道出川、蜀道不难”的奇迹，需要技术去支撑，更需要工匠精神支撑，牟廷敏的团队已经成为设计院品牌建设的一支核心力量，受他影响，很多有技术竞争优势的团队在成长。

 

牟廷敏已年过50，紧张的工作中，他常常感叹：“没几年就要退休了。”团队里的每个年轻人听了都明白，他们这位把时间全部给了桥梁的牟工，只是希望赶在退休之前能多修一座桥，多出一些科研成果，多带出一些人。

 

蜀道变通途，更难啃的“硬骨头”在最后，难度更高的桥梁也在最后，而这些，终将让牟廷敏的人生更精彩。

 

四川合江长江一桥

 

□人物名片

牟廷敏，四川省南部县人，四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院副总工程师、享受国务院政府特殊津贴的桥梁专家，“全国五一劳动奖章”获得者，交通运输部“交通运输行业科技特殊贡献奖”“十佳全国公路优秀科技工作者”“交通运输行业科技创新领军人才”获得者，首届“四川杰出人才奖”获得者，四川省学术和技术带头人，四川省工程设计大师。

□特殊贡献

牵头攻克了现代桥梁建设面临的高地震烈度、高海拔、高寒和地形地质特别复杂等一系列世界性技术难题，特别是在钢管混凝土桥梁、拱桥和高性能水泥混凝土材料等领域科技成绩突出，其科研成果得到广泛推广应用。主编行业规范《公路钢管混凝土拱桥设计规范》、国家规程《钢管混凝土拱桥技术规程》和四川省地方规范7部，填补了该领域国内外技术空白。先后获国家科技进步二等奖1项，省部级科学技术一等奖12项、二等奖9项；获得授权国家发明专利19项，授权国家实用新型专利29项。

 

见报版面图

本文原载于4月12日《中国交通报》第4版，转载请注明出处。